El problema urbano de la movilidad, bogotá

Si alguien se pregunta, cuál es el paradigma urbano con el que se define la ciudad moderna la respuesta sería la Carta de Atenas un documento que se proclamó en 1933 y que fueron las conclusiones del IV Congreso Internacional de Arquitectura Moderna que menciona que toda ciudad debe cumplir con ofrecer Circulación o Movilidad, Trabajo, Recreación y Hábitat. 

Los foros urbanos que hace hoy en día UN-Habitat tienen la misma importancia para entender las problemáticas de las ciudades como también se discutían en los Congresos internacionales de Arquitectura Moderna en los que participó Le Corbusier quien no únicamente propuso un modelo urbano para Bogotá, además para otras ciudades de América Latina, Plan Director que en Bogotá nunca fue aplicado en su totalidad, pero que varios trazados de vías que hoy en día tiene la ciudad fueron construidas según las propuestas que presentó Le Corbusier para Bogotá en la década de los 50’s, ciudad que se pensó desde comienzo de siglo para que la movilidad fuera con el uso del automóvil particular y un sistema de trasporte urbano como lo fue el tranvía anterior al trolley que tuvo la ciudad, que a causa de la explosión demográfica que presentó el país en la década de los 60´s y en adelante, las migraciones del campo a la ciudad hacen que la informalidad en el transporte sea posible por una necesidad de circulación o movilidad masiva. El transporte público que existió mientras tuvo demanda y no competía con un transporte informal, pero que por presión política y representación de los transportadores urbanos en el concejo distrital, hacen que después de que dejó de existir la Empresa Distrital de Trasportes Urbanos convirtieran el mercado del trasporte en informal en su totalidad hasta que Trasmilenio empieza a ofrecer servicio y lo que se conoce como SITP, Sistema Integrado de Transporte Público. 

El primer acuerdo que tiene la ciudad sobre lo urbano y la movilidad en el siglo XX es al Acuerdo 10 de 1902 que estableció el tamaño de las vías, apertura de calles y urbanización de terrenos. La carrera séptima que cruza la localidad de la candelaria antes de la propuesta, los contratos, el presupuesto que aprobó el alcalde Gustavo Petro para su reducción y su peatonalización, desde el Acuerdo 10 de 1902 se pensó para que tuviera un tamaño de tres carriles, con algunas modificaciones que se han realizado desde entonces hasta la propuesta de reducirla a como era en tiempos coloniales, en lugar de recuperar carreras al occidente como lo son la 8 y la 9 de la Candelaria, para el Alcalde que les toco a los bogotanos en el periodo 2011 - 2015 hace una propuesta con el pretexto de presentarla como un “Corredor Cultural” cuando se pensó esa vía después de tiempos coloniales y republicanos era para que permitiera la circulación por el centro, siendo la única vía de salida al norte y la décima como la circunvalar al sur de gran tamaño, tamaño que permitía la descongestión vehicular del centro con amplios andenes que se ven reducidos por la informalidad de las ventas ambulantes y ahora convertida en una vía peatonal. 

Propuestas así como la situación que presenta el transporte informal, son problemas distintos pero que se entienden como problemas de movilidad. La propuesta de peatonalizar la séptima no fue producto de la planificación porque el diseño que se pensó a comienzo de siglo era con proyección, la peatonalización no, pues el automóvil aún es de uso cotidiano, como el transporte público de buses y taxis, y la ciudad el tamaño por su número de habitantes y el espacio que ocupan no se pensó para que recorrieran la urbe caminando o los que tienen afán corriendo y en el mejor de los casos en cicla, sin que ese presupuesto que se invirtió en la peatonalización se invirtiera para renovar mas calles al occidente, o peatonalizar vías segundarias del centro para que sean más activas según el comercio como lo puede ser el de la carrera sexta y la octava entre otras en la localidad de la Candelaria. 

Con el transporte informal, el problema es que muchos usuarios y políticos oportunistas que no se movilizan en bus informal o en el peor de los casos en carros blindados y con escoltas que detienen el trafico en los semáforos para que se movilicen sin que los perjudique el trancón, se han adaptado a que la circulación de la ciudad aunque es problemática funcione así y todo el mundo tenga que salir más temprano o llegar más tarde a su lugar de destino. Los intereses que se generan entre empresas privadas que se afilian para ser parte de los operadores de Transmilenio o el SITP, las ganancias compartidas que produce el sistema es algo que no hace parte de un mercado y sistema informal de transporte en el que compiten con la “guerra del centavo” sobre cupo, cometiendo infracciones, incumpliendo requisitos ambientales de los buses, por lo tanto quiénes se han dedicado históricamente a trabajar en la informalidad están entendiendo con Transmilenio y el SITP que por ser un transporte público las ganancias tienen que ser compartidas igual que el interés que debe unir al gremio transportador, porque se ofrece para todos y con la disponibilidad que necesita la población, por lo tanto si se piensa en una ciudad que discrimina el uso del automóvil con el pico y placa, es una ciudad que prioriza en el transporte público porque es la única solución alternativa efectiva y eficiente para todos. 

El uso de la cicla y a los que les gusta caminar hasta el trabajo es una posibilidad que no se debe excluir pero que no puede convertirse en prioridad o en la oferta pública como lo es el transporte urbano porque hasta la tercera edad y los niños tendría que movilizarse a pie o en cicla también, además el tiempo que se vive en la ciudad no es para que siempre estemos movilizándonos, si para que vivamos en los sitios a los que nos dirigimos cuando se hace uso del automóvil o el transporte público...TypeWriter 12 

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Es un problema urbano la movilidad cuando se tiene en cuenta la distribución que tienen los diferentes centros financieros que ha tenido y tiene la ciudad de Bogotá, sin que sea un único centro financiero que se expande, los centros financieros se distribuyen por la ciudad con la particularidad que quedan en la carrera séptima pero ninguno desde la Candelaria al sur de la ciudad.

 El edificio del Banco López que existe en la calle trece en la localidad de la Candelaria, junto con el de Suramericana que está ubicado entre las carreras octava y novena en la calle trece, lo que fue parte de la carrera décima entre las calles trece y, diez y nueve con el edificios Colseguros con su centro comercial, el edificio de Seguros Bolívar y el Edificio del Banco de Bogotá en la calle trece con carrera décima que es ahora unos tribunales de justicia, éste lugar de la ciudad fue el primer centro financiero, después lo que se conoce como Centro Internacional en la calle 26 con el edificio Colpatria y lo que se conoció como la Torre de las Américas que hoy en día tiene un letrero de Davivienda, entre otros, después los edificios de mediana altura en la calle 72 con carrera 7, unos de mayor altura en la calle 116, los rascacielos que quedan entre la calle 150 y 160 en la carrera 7. Es la distribución de los centros financieros y no su concentración como expansión en un único punto de la ciudad lo que puede estar causando un problema de movilidad que puede explicar porque hay trancones y los carros como los habitantes no tienen espacio en los andenes y en las vías, además la ubicación de barrios junto a las laderas de la montaña lo cual dificulta o hace más difícil hacer trazados de vías para una ciudad con un gran número de habitantes, entre otros problemas urbanos de Bogotá que faltan por analizar y opinar.